Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
m.s. Nedlloyd Zeelandia, 1986
Op 21 april 1986 werd ik met vrouw en dochter op de Nedlloyd Zeelandia geplaatst. Dit zou de eerste reis van mijn dochter worden. Een hele onderneming voor een 4 jarige. Dus we stapten aan boord in Rotterdam, als ik me niet vergis. De hwtk en 2e wtk waren KNSM-ers. Die hielden nog een beetje vast aan de KNSM methoden zoals een kaarten systeem voor reservedelen en andere systemen. Daar wen je vanzelf aan en ik zag dat niet als een probleem. Iedere maatschappij had tenslotte zo zijn eigen methoden en ik denk dat ik flexibel genoeg ben om me daarbij aan te passen. Nu heb ik zelf de gewoonte om ervoor te zorgen dat de hut voor mijn opvolger vrij is als hij aan boord komt. Dat was nu niet het geval en wij kwamen met z'n drieën in de eigenaars hut, een hut met twee één persoons bedden. een beetje lastig als je met z'n drieën bent. Maar mijn voorganger moest nog de kustreis mee om mij in te werken. Tijdens dei kustreis heeft hij geen woord tegen me gezegd en ook stond er niets op papier. Nu was die kustreis ook wel een beetje druk en lange tijden stand-by. Naar Hamburg, midden in de stad, van Hamburg naar Bremen, dus de ene sloot af en de volgende weer op, maar je lag dan wel midden in de stad. En daarna Amsterdam, waar mijn voorganger van boord ging en wij eindelijk de 2e wtk hut konden betrekken. Toen kwam ik er ook achter dat bij de wasbaas opvouwbare kinderbedden stonden voor meevarende kinderen. Dat hadden ze toch wel even kunnen vertellen, lijkt me. Het kwam allemaal een beetje vijandig over. Maar wel een mooi schip, en fijn om op te varen. Grote hut en goede machinekamer, maar wat me wel opviel was de loze ruimte aan boord. Ik moest ook wel aan de hwtk wennen, maar hij waarschijnlijk ook aan mij. Hij was kennelijk gewend dat de wtk's gelijk aan hem zouden vragen hoe iets in elkaar stak en ik zoek het zelf uit. En er was nogal wat uit te zoeken. De gantry kraan, bijvoorbeeld en het Conair systeem. De hwtk was bij de hele nieuwbouw aanwezig geweest en daarna alleen op dit schip gevaren en hij beschouwde dit een beetje als zijn schip. Hij wist er ook heel veel vanaf. Toen we eenmaal aan elkaar gewend waren liep het ook wel allemaal goed. En mijn dochter wende ook al gauw en had al gauw een heel goede vriend, de bakker/koksmaat die haar enorm verwende. Voor mijn vrouw was het wat vermoeiender, want die moest mijn dochter steeds in de gaten houden en haar bezig houden. Het staat zo slordig als je je dochter midden op zee kwijt raakt, nietwaar? Dat moet maar niet!
De oversteek naar Zuid Amerika was rustig, het was een goed schip en we hadden weinig moeilijkheden. In de machinekamer hadden we twee soorten ventilatie, verbruiks ventilatie en comfort ventilatie. De verbruiks ventilatie was voor de verbranding van de brandstof in hoofd en hulpmotoren, de comfort ventilatie was voor de looppaden in de machinekamer om de machinekamer een beetje koel te houd en. Die laatste ventilatoren werden 's nachts uitgezet als er toch niemand in de machinekamer was. Zoiets had ik nog niet eerder meegemaakt. Alles om een beetje brandstof uit te sparen. Ook de inhoud van de sludgetanks ging nog een keer door de separatoren. Dat vond ik eigenlijk een beetje overdreven. Je eet je eigen uitwerpselen ook niet op om er nog wat voedingswaarde uit te halen, maar het was op dit schip nu eenmaal de gewoonte en dan pas je je maar aan. Daarom moesten de separatoren wel wat vaker overhaald worden. Of het qua kosten wat uitmaakte, weet ik niet. De hwtk was 's morgens altijd vroeg in de machinekamer, dan begon hij met het op pompen van de zware olie settling tank en dan ging hij ontbijten. Ik was ook vaak aan de vroege kant en dan kwam het voor dat de trimpomp nog bij stond en de tank behoorlijk vol begon te raken, dus dan zette ik de pomp maar af. Dan was de hwtk vergeten dat hij nog bezig was met brandstof verpompen en werd hij ergens opgehouden. Maar het is altijd goed gegaan. De eerste haven die we in Brazilië aandeden was Salvador de Bahia. Onze dochter was er gelijk van overtuigd dat daar aardige mensen woonden, want ze stonden allemaal te wuiven. Toen we wat dichterbij kwamen bleken dat palmbomen te zijn, maar dat kon de pret niet drukken. Mijn vrouw en onze dochter zijn daar, zo lang we er lagen, dagelijks de wal op gegaan. Het was er wel erg warm. En het was er wel wat anders dan in Nederland en zo leert zo'n kind van alles. Ik weet eigenlijk niet meer waar we onze eerste Conair containers kregen, maar daar moest je ook mee leren omgaan en met het systeem. Mijn eerste schip waarop je alarm kon krijgen op een lekke band. Ook even wennen!
Onze dochter begon al gauw een echte zeevrouw te worden, want ze had de smaak al gauw te pakken van de wal op gaan. Dat beviel haar uitstekend. En dat gebeurde in Salvador de Bahia veel, dus ze was zeer tevreden. De volgende haven was Rio de Janeiro en daar verliep het wat anders. Ergens aankomen vond ze ook reuze interessant en dan was ze vaak met mijn vrouw op de brug, of ze stond in onze hut voor het raam, waar ze alles goed kon zien. Helaas kwamen we in Rio 's avonds om elf uur aan. Toen hoorde ze dat de dochters van de kapitein nog de wal op gingen en dat wilde zij ook. Ze vergat even dat de jongste van de kapitein zo'n 14 jaar ouder was dan zij. En om nu met een 4-jarige 's avonds om elf uur nog de wal op te gaan leek me ook te ver gaan. Ik heb nooit geweten dat zo'n hummeltje van vier jaar zo kwaad kon zijn! Poeh! Gelukkig was ze ook wel een beetje moe, dus toen we haar in haar bedje dumpten was ze ook gauw onder zeil. En de volgende dag vertrokken we al weer naar Santos en daar kon ze weer naar hartenlust met mijn vrouw de wal op. Wij hadden ons onderhoudswerk en af en toe wel wat gedoe met de gantry kraan. Daar zaten namelijk een heleboel limit switches en noodstoppen op. Aan voor en achterkant van de kraan, zowel aan SB als BB zat een hekwerk, voorzien van een limit switch. Als er iets op de kraan rails lag, wat de bestuurder niet kon zien, dat kwam dat tegen zo'n hekwerk en werd de limit switch bediend en stopte de kraan. De bootwerkers gebruikten dit hekwerk ook vaak om op het luikhoofd te klimmen en dan stond de kraan weer stil. Maar dat was voor de stuurlui om uit te vinden. Een ander punt waren de kabels van de stand verwarming. Alle schakelkasten en verbindingskasten in de kraan hadden stand verwarming, dus een elektrische verwarming unit om alles vochtvrij te houden. Dat werd gevoed door een kabel vanaf het lichtnet. Die moest los gekoppeld worden voordat ze met de kraan begonnen te rijden vanaf zijn parkeerstand. Dat werd vaak vergeten en dan trokken ze de 220V kabel uit het dek en die moest dan weer vernieuwd worden. Ik werd daar zo flauw van dat ik op een volgende reis een extra relais in de kraanpoot heb gebouwd en dan kon je de kraan niet starten als de 220 V kabel nog aangesloten was. In het begin kwamen ze dan vaak bij me om te zeggen dat de kraan niet wilde starten en dan vroeg ik of ze dan misschien de 220 V kabel niet hadden losgemaakt. En zo sijpelde het langzaam wel in.
Over die eerste reis op de Zeelandia valt eigenlijk niet zoveel te vertellen. Ik was bezig het schip te leren kennen. Op zich was het niet een moeilijk schip, maar we gingen twee keer de oost kust van Zuid Amerika langs en de tweede keer werd de meeste Conair lading geladen en daar was je wel druk mee bezig en dit was de eerste keer dat ik met Conair kwam te varen en dan duurt het wel even voordat je alle kneepjes van het vak geleerd hebt. Wanneer de aftappen van de stacks open moeten staan en wanneer gesloten, koel lading, vrieslading, CO2 metingen en soms moest de lading ook gedurende een bepaalde tijd gelucht worden en ga zo maar door. Daar kwam nog bij dat de containers niet allemaal dezelfde maat hadden en soms stonden die containers wat te ver van de blaasmonden af zodat er geen goede afdichting tussen container en schip was en dan moest je er weer een half opgepompte band extra tussen zetten. Je leerde het Conair bedrijf zo wel kennen en ook de ruimen leerde je zo goed kennen omdat je regelmatig door die ruimen aan het kruipen was. Maar allengs kreeg je er wel handigheid in als je een beetje wist hoe alles werkte. En soms was er een stack dichtgevroren en moest je de zaak ontdooien door er verwarmde brijn door te pompen. En zo was je best wel druk bezig. Maar als je het spul dan eenmaal redelijk op temperatuur had, kon je de inblaas temperatuur ook tot op 0,1 graad Celsius nauwkeurig afstellen. Best een mooi systeem en het is weer eens iets anders en je komt het niet op ieder schip tegen. En voordat je het weet ben je weer op weg naar Rotterdam waar we een nieuwe hwtk zouden krijgen, maar omdat die nog ingewerkt moest worden ging de vorige hwtk nog de kustreis mee. Ik had al gauw in de gaten dat het tussen beide Hwtk’s niet helemaal boterde. En daar zit je dan als tweede wtk tussen, dus ik kreeg van de ene hwtk een opdracht en dan van de andere weer een andere. Dat begon me danig te vervelen dus toen ik ze samen zag vroeg ik: Wie is hier nu eigenlijk de hwtk! Beiden zeiden natuurlijk: Ik! Ik zei dat ze nu maar eerst eens uit moesten zoeken wie de echte was omdat ik het zat was om steeds tegenstrijdige orders te krijgen. In Hamburg gingen we opeens het dok in. Ik neem aan dat beide Hwtk’s wisten dat dat zou gaan gebeuren, maar als tweede wtk sta je dan voor paal. Niemand die me wat gezegd had of overleg had gepleegd. Ik wist dus helemaal niet dat we het dok in gingen en ik wist ook absoluut niet wat voor werkzaamheden er gedaan zouden worden. Maar de dokwerkers komen wel naar de tweede wtk toe om te vragen wat er moest gebeuren en de tweede wtk wist helemaal van niets. Ik was daar goed pissig over. Het bleek dat er een andere schroef achter het schip kwam te hangen, de hoofdmotor werd geknepen tot maximaal 98 omw./min, de smeerolie van de boegschroef moest vernieuwd worden en er waren nog meerdere zaken waar ik nooit achter ben gekomen. Die dokking duurde maar een paar dagen. en daarna gingen we weer verder naar Bremen en Amsterdam, waar de oude hwtk het schip verliet.
De oude hwtk had het schip verlaten en we gingen nu met de nieuwe hwtk richting Antwerpen. Dan moet je door een sluis en daar hadden we de boegschroef dus nodig. Totdat we bericht kregen vanaf de bak dan er allemaal rook uit het voorschip kwam. Dus maar eens gaan kijken. Het kwam bij de elektromotor van de boegschroef vandaan, maar het rook naar verbrande smeerolie. De aandrijfas van de boegschroef was in ieder geval blauw, dus de kans bestond dat de elektromotor nog goed was. Maar we konden er voorlopig nog niets aan doen, maar het ding was voorlopig niet meer te gebruiken. De nieuwe hwtk had me intussen al verteld dat hij misschien niet de beste hwtk van de maatschappij was, maar wel tot de top 10 behoorde. Nu weet ik niet hoe dat bepaald wordt, maar ik weet één ding wel. Als Hwtk’s wedstrijdjes gaan doen wie het beste is, dan gaat dat wel over de ruggen van hun wtk's heen. En die opmerking vond hij niet fijn, kreeg ik het idee. Maar wat wil je ook. De hwtk was maar een klein mannetje met een achternaam die precies het tegenover gestelde was. Daar wordt een mens misschien wel gefrustreerd door, nietwaar? En misschien wordt je dan zo. De hwtk was geen KNSM man en was dan ook van plan om de hele zaak op Nedlloyd standaard te zetten. Op dit schip waren de vloerplaten zwart en die moesten volgens onze hwtk groen zijn. Dus werd de bemanning opgetrommeld om de vloerplaten groen te gaan verven. Dat kan natuurlijk niet als er in de MK gewerkt wordt, want dan lopen er allerlei mensen overal rond, dus dat moest dan na het werk gebeuren, dus in overwerk tijd. Kassa! Om de kosten van exploitatie van het schip te verlagen moesten de hulpmotoren ook op IFO gaan draaien in plaats van op diesel. IFO is een soort olie, zwaarder dan diesel, maar lichter dan zware olie en dus goedkoper dan dieselolie. Maar op weg naar Zuid Amerika hadden we één Conair container aan boord, een koel container. Nu bestaan er clip-on units voor Conair containers, maar die konden ze niet krijgen of was te duur, dus we moesten het hele Conair systeem bijhouden voor die ene koelcontainer. We hadden natuurlijk veel te veel capaciteit, dus moesten we van andere stacks de luchtkleppen open zetten en het hele Conair ruim koelen om die ene container op temperatuur te houden. Dat kostte ongeveer een ton diesel per dag extra. Lekker bezuinigen, dus!
Ik wil nog even terugkomen op het gedoe met die boegschroef waar de smeerolie van verwisseld moest worden in dok. Dat gebeurde onder leiding van twee Hwtk’s. De KNSM hwtk die heel veel van het schip wist en de Nedlloyd hwtk, een haantje die zichzelf kennelijk een plaats in de top tien van Hwtk’s had ingedeeld. Als tweede wtk was ik niet ingelicht over de dokking en de uit te voeren werkzaamheden. Nu wil ik echt niet beweren dat als ik er zelf bij betrokken was geweest, de boegschroef nu nog zou werken. Maar, omdat ik nooit aan een boegschroef heb gewerkt zou ik wel het instructieboek hebben nagelezen. En daarin stond dat er zo'n 600 liter smeerolie in de gondel en systeem van de boegschroef zou moeten zitten. Bij navraag bleek er maar 400 liter gesuppleerd te zijn, meer kon er niet in, dus men dacht dat het genoeg was. Ik heb het idee dat ze de olie gesuppleerd hebben via de expansie / druktank die nogal hoog geplaatst was. De ontluchting van de gondel was nogal klein en kwam ook in dat tankje uit. Ik denk dat het zeer langzaam is gegaan waardoor het geduld een beetje op begon te raken en werd het tankje tot boven de ontluchting opgevuld, waardoor die ontluchting ook afgesloten werden niet ontlucht kon worden. Ik heb naderhand het instructieboek wel bestudeerd omdat ik wilde weten wat er fout is gegaan. daar leer ik tenslotte ook weer van. Men had de ontluchting net onder de elektromotor los moeten koppelen en daar moeten ontluchten totdat de gondel helemaal gevuld was. Dat is dus niet gebeurd waardoor er een hoop lucht in de gondel is blijven hangen waardoor de koeling niet goed was en de lagers geen smering kregen. We hebben de boegschroef gedurende de kustreis wel gebruikt, maar bij de sluizen van Antwerpen werd het allemaal een beetje teveel van het goede. Later hebben we in een haven de elektromotor gelicht en de aandrijfas uit de gondel getrokken, de boel opgevuld met olie en de bovenkant afgedicht met een flens. Zoals ik al heb verteld was de as door de hitte blauw geworden, de twee lagers op de as, een kogellager en een taatslager waren niet zo goed meer. De kogels van het kogellager waren veranderd en raar gevormde dobbelstenen en de taatsen van het taatslager hadden alleen maar een boel platte kanten. Die as is later in Rotterdam de wal op gegaan en een reis later kregen we hem terug na onderzoek en met nieuwe lagers en die hebben we later weer terug gezet. Het leek mij dat er in de gondel nog wel het één en ander aan metaal gruis gelegen moest hebben, maar we hebben het ding terug gezet, daarna de hele boel wel goed ontlucht en toen werkte het zooitje weer.
We hadden in Rotterdam ook een nieuwe kapitein gekregen. Nu hebben wij wtk's daar nooit zoveel mee te maken. Maar deze man had het kennelijk wel goed met zichzelf getroffen en straalde arrogantie uit. Nu is in mijn ogen arrogantie omgekeerd evenredig met intelligentie, maar dat is maar een ideetje van mezelf. Het was middag en we zouden net aan tafel gaan, maar toen kregen we brandalarm in de machinekamer, dus we stuiven naar beneden. Het bleek dat er een uitlaatgassen thermometer uit één van de cilinders van een hulpmotor was geblazen. Dus een andere hulpmotor bijgezet en de betreffende hulpmotor afgezet. Onze hwtk had de onhebbelijkheid om, als hij iets zag wat niet klopte, hij eiste dat er gelijk wat aan ging gebeuren, ongeacht de werkzaamheden waar we mee bezig waren. Er hadden tenslotte vier hulpmotoren aan boord die alle vier goed liepen. Ik was dan ook van plan om na de lunch een nieuwe uitlaatgassen thermometer te plaatsen, maar onze baas stond er dus op dat dat gelijk moest gebeuren. De brug was gebeld om door te geven dat er verder niets aan de hand was. Dus we gingen aan het werk om een nieuwe thermometer te plaatsen en gingen toen weer naar boven om te eten. De lunchtijd was al wel afgelopen, maar er zou best nog wat over zijn. Maar toen we de messroom binnen kwamen zat de kapitein nog aan tafel en begon te blazen dat hij niet was ingelicht over de brand. Toen werd de hwtk ook een beetje nijdig en bitste: Wij hebben de brug ingelicht en in tijden van een mogelijke brand hoor jij op de brug te zijn! Ik vond dat wel grappig.
Ik heb al verteld dat als de hwtk iets zag, dat niet helemaal klopte, daar gelijk werk van gemaakt moest worden. Het was middag, na vijven, de andere wtk's waren al naar boven, maar ik was nog even in de controlekamer bezig met administratie en daar was de hwtk opeens die me mededeelde dat de dieselolie separator, eentje met aanhangend pompje, een drupje lekte en dat daar gelijk iets aan gedaan moest worden. En aangezien ik de enige was in de machinekamer was ik de klos. Het moest natuurlijk weer gelijk gebeuren. Dus de separator gestopt. De pakking drukker van het aanhangende pompje zat er al helemaal in, dus de enige remedie was opnieuw verpakken. Omdat dat pompje zo dicht bij de separator zit heb je amper ruimte. Dus eerst de oude pakking eruit zien te vissen en dat is een geklooi van heb ik jou daar. Maar dat was ook weer gelukt. Het pompje opnieuw verpakt door er ringen pakking in te persen tot het pakkinghuis helemaal vol zit. Separator gestart, maar pakking drukstuk nog los, om de pakking niet te laten verbranden. De separator ging gelijk over zijn nek. Voor dat ik de separator afgezet had deed ie het nog goed, dus nog maar even proberen met de zuig van de pomp maar een klein beetje open. Weer over zijn nek. Dan is er iets anders aan de hand en daar zat ik over na te denken. En daar was de hwtk weer. Zegt niets en draait de zuigafsluiter van het pompje open. Blaast en passant de net vernieuwde pakkingen uit het pompje en de separator gaat gelijk weer stevig over zijn nek. Ik moet toegeven dat ik even uit mijn vel gesprongen ben en heb gevraagd waar hij @#$%& mee bezig was. Het leek hem toen maar beter om maar naar boven te gaan en ik kon opnieuw beginnen. Eerst dat pompje weer verpakken. Toen dat gedaan was bedenken waarom die separator opeens over zijn nek ging. Deze separator werkte met een bepaalde tegendruk, dus in de uitlaat van de separator zat een tegendruk klep met een lucht reduceer waarmee je de tegendruk precies kon instellen. Volgens mijn idee kon die separator alleen maar over zijn nek gaan door een lek membraam van die tegendruk klep. Dus dat ding uit elkaar gesloopt en inderdaad bleek het membraam gescheurd te zijn. Dus nieuw membraam ingezet, toen ging de separator niet meer over zijn nek, pakkingdrukker afgesteld, geen lekkage en liep niet warm, dus de boel draaide weer. En het was intussen elf uur 's avonds. Boven kwam ik de hwtk tegen die me vertelde dat hij eigenlijk helemaal niet wist hoe de separatoren aan boord werkten. Ik was nog steeds goed giftig en zei: Blijf er dan in het vervolg ook af met je poten!
Het is soms lastig werken met een hwtk die opeens andere inzichten heeft en zijn eigen gang gaat zonder dat hij dat even overlegt. We lagen in een Zuid Amerikaanse haven, het werk was ingedeeld en iedereen was aan het werk. Er zou tijdens de lunch een afschepers party zijn en daar waren de officieren ook voor uitgenodigd. Ik was zelf ook ergens aan het werk. Af en toe even naar de wtk's kijken om te zien of daar alles goed ging en dan weer verder met mijn werk. Om even na elven kijk ik weer even rond en er is geen wtk meer in de MK te bekennen. De jongens zullen zich wel gereed maken voor de party, dus ik ben ook maar naar boven gegaan om te douchen en mijn uniform aan te trekken. Ik ben op weg naar de salon en ik kom onderweg de hwtk tegen die tegen me begint te schreeuwen wat ik aan het doen ben onder werktijd. Het bleek dat hij weer iets gezien had en daar alle andere wtk's op af gestuurd te hebben. Niet dat het belangrijk was, maar dat moest eerst even gebeuren volgens hem. Ik denk dat ik toen ook even mijn geduld verloren heb en ging het even hard tegen hard.
Op de noordelijke reis langs de zuid America kust en de reis naar en in Europa had ik niet zoveel last van hem, want dan was ik wel druk met het Conair gedoe en daar had hij geen verstand van en daar bemoeide hij zich niet mee, behalve met de uitdraai van de temperaturen van de Conair containers maar daar was niets mis mee. Maar soms waren de stacks niet helemaal vol en als er dan weer containers bij kwamen lagen alle temperaturen weer even op straat, maar dat duurde niet lang en dan was alles weer goed. Maar je was er wel druk mee bezig. En zo bereikten we Europa weer. En ik zou nog een rondreis maken met deze hwtk en dat ging dus ook weer even goed mis. We moesten ergens op wachten en we lagen te drijven met een half uur notice. Toen kwam de hwtk op het lumineuze idee dat ik gedurende die tijd de kaarsen van het Boll & Kirch smeerolie filter wel even kon vervangen. Goed, ik zet de hoofd smeeroliepomp wel even af. Maar dat mocht niet, ik moest het doen met die pomp bij. Ik vroeg hem waar hij nou mee bezig was. De kap van de kaarsfilters zit met drie inbusboutjes vast, de houder van de kaarsen ook met drie inbusboutjes. Dus zes boutjes los en zes weer vast. Misschien drie minuten werk en we liggen op een half uur notice. Maar nee, de hwtk stond erop dat ik het zou doen met de smeeroliepomp draaiende. Oh, het kan wel. Het apparaat heeft een luchtreduceertje. Daar zit een knopje op met een lipje. Dat knopje moet je indrukken en dat lipje onder een ander lipje schuiven zodat het reduceer vergrendeld is en dan kan je aan het werk met één kap met drie kaarsfilters om die te vervangen. Maar dan moet er ook niets mis gaan. En er ging natuurlijk wel iets mis. Ik had de kap eraf en de houder met drie kaarsen los en toen brak het lipje van de reduceer af, waardoor de smeerolie toegang kreeg tot het gedeelte waar ik bezig was. Smeerolie met een druk van 6 bar spoot de Mk in. Dus rennen om de pomp af te zetten en daar kwam de hwtk op af en die begon te schreeuwen. Ik zat onder de smeerolie en het zat tegen de onderkant van het bovenliggende dek aan. We zijn wel een paar ton smeerolie kwijt geraakt. Ik ben op hem afgelopen en alleen op hem gewezen. Hij begreep de boodschap en ging maar weg. Ik heb alle kaarsen verder verwisseld met een gestopte pomp en toen de zaak weer opgestart. Daarna ben ik me eerst maar eens schoon gaan maken. Eigenlijk snap ik zulke mensen niet helemaal. Die gaan kennelijk van het standpunt uit: Waarom zou ik het gemakkelijk doen als het moeilijk kan? Bizar!
In Rotterdam waren weer de nodige mutaties, de kapitein en de hwtk gingen met verlof en een andere kapitein en de KNSM hwtk van mijn eerste rondreis op dit schip kwam weer aan boord. Ik geloof dat de Nedlloyd hwtk alle papieren waar het KNSM logo op stond had weggegooid. maar toen de KNSM hwtk weer aan boord was gekomen waren de KNSM papieren er ook weer. Het was een hele verademing, er zaten nu tenslotte weer normale mensen aan boord. Hoewel het de eerste rondreis met de KNSM hwtk een beetje stroef verliep, was dat nu verdwenen. Hij moest misschien aan mijn manier van werken wennen en ik aan het zijne, maar we waren wel allebei tot de conclusie gekomen dat we er alles aan deden om het technische gedeelte van het schip goed te laten runnen en dat leverde respect voor elkaar op en dat werkt dan een stuk gemakkelijker. De nieuwe kapitein was ook een normale man, geen flauwekul en geen machtspelletjes. Het enige vreemde vond ik dat bij deze hwtk de vloerplaten in de mk weer zwart geschilderd werden. En aangezien deze twee Hwtk’s elkaar steeds bleven aflossen, vraag ik me eigenlijk af hoeveel lagen zwarte en groene verf er op de vloeren waren aangebracht toen het schip werd verkocht of gesloopt. Ik had, in overleg met kantoor, deze term wat langer gemaakt. Normaal was twee rondreizen en ik heb er vier gemaakt. Ik had nog nooit thuis kerst gevierd sinds onze dochter geboren was en dat wilde ik dit jaar wel graag meemaken, vandaar de vier rondreizen. De laatste rondreis was gewoon gezellig en is zonder problemen verlopen. En op 9 november 1986 monsterde ik af in Rotterdam voor een welverdiend verlof.