Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
Nedlloyd Rosario 1987
Op 13 mei 1987 stapte ik, na een goed verlof, in Rotterdam aan boord van de Rosario. Een Ro-Ro en die had ik nog nooit eerder gehad, dus weer iets nieuws. Nu is een machinekamer een machinekamer, dus als je een beetje ervaring hebt, en dat moet toch wel zo zijn als je 20 jaar gevaren hebt, heb je zo'n machinekamer wel gauw in de gaten. Wat je als 2e wtk wel snel moet leren is het op- en neerhalen van de ramp, want dat is de job van de 2e wtk. Maar als je dat enige malen gedaan hebt en je een beetje weet hoe het ding werkt, dan lukt dat ook wel weer. En je hebt natuurlijk een hoop rollend materiaal aan boord en hoewel dat hoofdzakelijk het werk van een derde wtk is, is het voor een 2e wtk ook wel handig om er het een en ander van te weten. Aangezien ik vroeger veel in de garage van een oom aan auto's gewerkt heb, kwam me het meeste ook wel bekend voor. Er zaten een hoop stuurlui en wtk’s aan boord. De kapitein en eerste stuurman kende ik al van vroeger en daar viel best mee te varen. De hwtk kende ik niet, maar de samenwerking was gelijk goed. Na diverse havens in Europa, met als laatste haven Le Havre, gingen we de oversteek op naar Boston. In het weekeind voeren we in de golfstroom en het zeewater was 19 graden. De leerlingen besloten dat die temperatuur best geschikt was om te gaan zwemmen, dus de brandbluspomp werd bijgezet om het zwembad op te vullen. Even later ging er een machinekamer alarm en aangezien ik de wacht had moest ik even naar beneden. Het was maar een kleinigheid, maar ik moest even helemaal beneden zijn. Op het voorschot van de machinekamer hing een thermometer die de zeewater temperatuur op gaf. Die gaf 4 graden C aan. Ik heb het alarm verholpen en ben weer naar boven gegaan en ben bij het zwembad gaan kijken. Toen het zwembad vol was sprongen de leerlingen in het water. Ze zijn er niet lang in gebleven!
We waren op weg naar Boston en we waren mooi op tijd. Het was mooi weer en de oceaan was glad, dus besloot de kapitein te stoppen, het schip uit te laten lopen tot we stil lagen en toen een sloep te water te laten voor een rondje rond het schip als sloep oefening. Qua weer kon het wel en dus gebeurde dat. Er werd een rondje om het schip gevaren en daarna werd de sloep weer aan boord gehesen en vervolgden we onze reis. Maar we draaiden daarna geen volle kracht met de hoofdmotor en we kwamen dus e laat in Boston aan en moesten daarom ook nog even wachten voordat we tegen de kant konden. We vonden het allemaal wel een beetje vreemd, maar er zou wel een reden voor zijn. Die kregen we later ook toen we van Boston naar New York voeren (Eigenlijk was het New York niet maar Port Elizabeth in Newark). Daar zouden we nu ook te laat aankomen en om dat te verhinderen besloot de kapitein een loods te nemen om door het Cape Cod Chanel te kunnen varen. Volgens mij was hij dat al altijd van plan, maar was het er nooit van gekomen en nu dus wel. Er wordt dan een heel stuk van de reis afgestoken en we waren dus keurig op tijd in Port Elizabeth, waar ze ons nog niet hadden verwacht omdat we vertraging hadden opgelopen in Boston. Het was trouwen mooi varen door dat Cape Cod Chanel. Toch wel mooi om dat meegemaakt te hebben. Of de maatschappij daar nu ook zo blij om geweest zou zijn, valt te betwijfelen, maar we pikten dat reisje toch mooi even mee. Van New York ging de reis naar Baltimore. Om daar te komen voeren we de Delaware baai in om dan door het Cheasepeake & Delaware kanaal de Cheasepeake baai in te varen. Ook een smal kanaal wat ook heel leuk varen was. Wel moesten we de radarmast even plat leggen om onder een spoorbrug door te kunnen. Veel ruimte daaronder hadden we niet. In Baltimore bleven we maar heel even om vervolgens door te varen naar Norfolk, een marinehaven. Daar hebben we een paar dagen gelegen en toen ging de reis weer de plas over richting Europa.
In de machinekamer stond als hoofdmotor een Sulzer RND 90, een motor met dwarsspoeling. Als een motor wordt ontworpen gaat men uit van een bepaald vermogen bij een bepaald aantal omwentelingen en van daar uit wordt alles berekend. Als de motor gebouwd is komt die op een proefstand. Daar wordt het volle vermogen eruit geperst bij dat bepaalde aantal omwentelingen en allerlei gegevens worden zo bekend. Ook het brandstof verbruik bij maximaal vermogen en maximale omwentelingen. Die gegevens worden gebruikt door de maatschappij om een fuel-factor te bepalen. De fuel-factor is de maximale hoeveelheid brandstof in grammen bij de temperatuur aan de motor die per omwenteling in de motor gespoten mag worden. Als zo'n motor in het schipstaat krijgt die motor met allerlei toestanden te maken die op de proefstand niet voorkomen, zoals diepgang, stroom, wind en noem maar op. De motor zal altijd meer weerstand ontvangen dat op de proefstand. en dan wordt het vrij gemakkelijk om de motor thermisch te overbelasten, immers, de regulateur van de motor werkt op een ingesteld aantal omwentelingen. Als de motor dat niet haalt zal er meer brandstof gegeven worden dan goed is. Die brandstof factor is belangrijk voor ons. Ergens in het stangenstelsel van de brandstofpompen zit een bout en een contramoer. Met die bout kan je de hoofdmotor precies instellen om de maximale fuel-factor en wordt de maximum hoeveelheid brandstof, die ingespoten wordt, beperkt tot die fuel-factor. De motor staat dan zogezegd: “Op de bout” en wordt thermische overbelasting nagenoeg opgeheven doordat je niet meer brandstof kunt geven. Voor velen van U zal dit verhaal bekend zijn. Waarom ik dit vertel? Wel, aan de hoofdmotor van dit schip, en misschien ook op andere schepen, was er gerommeld. Iedere spoelluchtkast van deze motor is een afgesloten ruimte. Lucht van de turbo's komt via drie sets plaatkleppen, de zgn. broodjes, de spoelluchtruimte binnen en kan even niet meer weg. Als de zuiger naar beneden komt wordt die lucht onder de zuiger gecomprimeerd. Zo gauw de inlaat porten vrijkomen gaat deze lucht met een klap de voering binnen, perst het laatste beetje uitlaatgassen uit de cilinder en dan zakt de luchtdruk onder de zuiger en kan nieuwe verbrandingslucht de cilinder binnen stromen. Daar is het hele systeem voor ontworpen. Maar dat comprimeren van lucht onder de zuiger kost vermogen. En nu is er waarschijnlijk een slimme gast geweest die is gaan denken en men heeft één van de drie broodjes per cilinder weggehaald en daar een luchtbediende klep ingezet. Het idee was dat tijdens manoeuvreren die klep dicht zou staan, maar op volle kracht varen zou die klep open gezet worden. Dan zou de lucht onder de zuiger niet meer samengeperst worden en dat vermogen zou dan ten goede komen aan minder brandstofverbruik of meer vermogen naar de propeller. En dat hadden ze op dit schip zo uitgevoerd. Het bleek niet te werken dus had men besloten om die luchtbediende kleppen maar dicht te laten staan. En nu was ik aan boord gekomen en ik heb er een bloedhekel aan om dingen aan motoren toe te passen waarvoor ze niet ontworpen zijn. Door die kleppen dicht te laten verdween wel een derde van de lucht doortocht naar de motor. Ik had een goede luchtopbrengst van de turbo's, alleen kwam niet alles in de motor. Daar kwam nog bij dat die eerste klap lucht de cilinder in, ook bijdroeg aan extra koeling van de cilinders. Dus met die klep dicht kregen we te weinig lucht in de cilinders en ook te weinig koeling, dus meer kans op thermische overbelasting. Sindsdien ben ik maar tegen onze superintendant, de hr. Sikkens gaan zeuren. Die kwam in Rotterdam altijd aan boord en iedere keer dat ik hem zag zei ik: Meneer Sikkens, die kleppen moeten er uit en de broodjes moeten terug, en de reden waarom. Hij zal wel gek van me geworden zijn.
In Rotterdam hadden we intussen een nieuwe kapitein, eerste stuurman en hwtk gekregen en daar gingen we dus mee verder. In Bremerhaven kwamen mijn vrouw en dochter even aan boord kijken. In Rotterdam is het altijd een gekkenhuis en heb ik eigenlijk geen tijd voor ze en bij ons vandaan is Bremerhaven zelfs dichterbij. Konden ze al vast even polshoogte nemen omdat ze de volgende rondreis mee zouden gaan. In Bremerhaven kregen we ook een speciale trailer mee met een kristal er in. Die was door het Amerikaanse Strategic Air Command naar Duitsland gevlogen voor atoom onderzoek en die kregen wij nu mee om naar Amerika terug te brengen. Daar waren ook drie mensen bij. Een professor van Stanford University die het kristal had ontwikkeld, een Duitse atoomgeleerde en een engineer die ervoor moest zorgen dat er geen vocht bij het kristal kwam, daartoe was er in die trailer een flinke airconditioning aanwezig en onder de trailer hingen allemaal flessen stikstof om, als die airconditioning zou uitvallen, ze het kristal droog konden houden. Deze drie heren voeren met ons mee en maakten zo hun eerste reis op een zeeschip. Ze wisten veel over dat kristal te vertellen. Het werd gebruikt om naar Quarks (?) te zoeken. Een onderdeel van een atoom en of zo'n quark nu massa had of alleen energie, of misschien beide. Ik moet eerlijk bekennen dat ik niet alles even goed begreep, maar ik ben dan ook geen atoom geleerde. Maar het was gezellig met die gasten. Natuurlijk waren er ook wel weer enige ergernissen. De eerste stuurman had niet eerder op deze schepen gevaren en vond dat hij toch ook een beetje met het rollend materiaal zou moeten kunnen omgaan. Een loffelijk streven en zo was hij in het ruim een beetje aan het oefenen met een Terberg trekker en een aanhanger, vooruit en achteruit. Maar waarom hij nu de materiaalwagen als aanhanger moest gebruiken terwijl er wel lege mavi's stonden. Op die materiaalwagen hingen de verschillende spreaders van de grote Kalmar forklift trucks en daar staken wat uitsteeksels uit om die spreaders vast te zetten op de Kalmars. En er staan ook stevige palen in het ruim, dus met achteruit rijden veegde hij die uitsteeksels van de spreaders eraf door één van de palen. Ik weet ook wel dat ze zoiets niet met opzet doen, maar het geeft ons wel weer extra werk omdat wij er weer mee aan de gang moeten om het te repareren. Maar verder was de eerste stuurman een positief figuur, altijd goed voor een geintje. Van de kapitein hadden we ook geen last en die hoefde ook niet zo nodig door smalle kanaaltjes te varen, behalve dan het C&D kanaal. De hwtk kon je ook goed hebben. Een Zeeuw die er lol in had om plat Zeeuws tegen niet Zeeuwen te praten. Zoals ik. Dan had hij een heel verhaal tegen me, waar ik absoluut niets van verstond.Dus dan vroeg ik even om vertaling en dan had hij dikke pret, maar die vertaling kreeg ik niet. Maar we hadden weer een goede ploeg aan boord. Een beetje gek was de eerste stuurman wel. Toen een dek leeg was besloot hij om daar horse races te houden in het ruim. Het parcours werd daar uitgezet. Als paarden werden trailerhorses ingezet. Dat zijn dingen waar de voorkant van beladen aanhangers (en nu moest dat met de hand) op moeten rusten en die dingen zijn niet misselijk. Ze hebben dat wel twee wieltjes, maar meestal worden ze verplaatst met de 6 tons vorklift truck en nu moest dat met de hand. Afzien!
Wij moesten in New York (port Elizabeth, Newark) bunkeren. Waarom weet ik eigenlijk niet meer, maar misschien was de brandstof daar op dat moment goedkoper dan in Rotterdam. Een heel gedoe. De Amerikanen zijn toch wel een beetje vreemd. Het schijnt zo te zijn dat als de bunkerboot een aanvaring krijgt en er komt brandstof in het water, dan is dat onze schuld. Immers, als wij geen bunkers besteld hadden, was de bunkerboot ook niet gaan varen en konden er ook geen ongelukken gebeuren. Een wel zeer kromme redenatie, maar daar zijn de Amerikanen wel goed in. Ook had de regering een wet aangenomen dat we een zegel moesten hebben als we wilden bunkeren, vraag me niet waarom. De wet was er, maar het zegel bestond nog niet of niemand wist hoe het eruit zag en zonder zegel geen bunkers. Catch 22 noemen ze dat daar, geloof ik. Maar er zou een zegel naar het schip worden opgestuurd via de fax. En inderdaad, er kwam een fax binnen met een mooie grote zwarte vlek op het papier. Dat moest het nieuwe zegel voorstellen. Echt, het was alleen maar een zwarte vlek op die fax, maar daardoor mochten we opeens wel bunkeren. Ook kregen we daar nog een afschepers feestje met een Indonesische maaltijd aan boord. Er was in New York ook een nieuwe agent voor de maatschappij gekomen. Die was, volgens zeggen, begonnen met het aanpassen van zijn bureau zodat die beter bij zijn verheven persoonlijkheid zou passen. Een grapje van 50.000 US$, naar ik gehoord heb. En die begon tijdens die Indonesische hap de afschepers te vertellen dat die lui aan boord maar een stelletje idioten waren. Wij dus! Lekker om een afschepers party aan boord van ons schip te geven, met een Indonesische hap, verzorgd door onze civiele dienst en ons dan zo te bejegenen. De eerste stuurman pikte dat dus ook niet en begon de man dus te demonteren en fileren tot groot plezier en aanmoedigingen van de aanwezige Amerikanen en de vent kon absoluut niet op tegen onze eerste stuurman. Hij stond daar dus ook bij als een, tja, hoe zal ik het noemen, een penis aqua rosa komt er het dichtst bij. Sindsdien stond hij bij ons dan ook bekend als "dikke lucht " wat een verwijzing was naar zijn achternaam.
Het kan soms vreemd gaan aan boord. We hadden de eerste reis een matroos aan boord en wat hij ook deed, het ging fout. Een aardige jongen maar met veel pech. Als hij een vlag moest opzetten kon je er donder op zeggen dat de vlaggenlijn zou breken. Daar kon de knul helemaal niets aan doen en het kwam ook niet omdat hij er ruw mee omging. Het gebeurde gewoon. Goed, heel erg handig was hij misschien niet. Zo had hij ergens een luchtslang voor nodig. Dus hij had die luchtslang opgetuigd, maar toen bleek er een gaatje in te zitten. Oké, dat gaatje moest dus dicht. Ik heb met open mond naar zijn reparatie zitten kijken. Hij haalde een slangenklem en hij had ergens een stukje hout vandaan getoverd. Dat stukje hout legde hij op het gaatje, klembandje er omheen en iets aandraaien, lucht erop. het lekte nog een beetje, dus hij draaide het klembandje nog wat aan en nog wat en nog wat. Toen was hij stomverbaasd dat er aan de andere kant van de slang geen lucht meer uit kwam. Ik heb in de MK maar even een pijpje gehaald en nog een slangenklem en hem verteld dat hij die slang beter over het gaatje door kon snijden en het pijpje en de twee slangenklemmen de boel weer aan elkaar maken. Hé, dat was ook een idee en het lukte ook nog. Altijd pech, die jongen. Maar de laatste keer Rotterdam kwam er een nieuwe matroos aan boord en die nam kennelijk de pech over, want met de eerste matroos ging het daarna prima en had de tweede matroos pech. Ik zie het nog voor me gebeuren. De nieuwe matroos moest het kleine vorklift truckje halen. Hij loopt er naar toe, gaat erop zitten en gelijk dondert het hele hydraulische gedeelte onder het truckje uit en nog het één en ander en dat was gelijk het einde van die kleine vorklift truck. De jongen deed helemaal niets, ging er alleen maar op zitten en dit was het resultaat. Hij oogde nogal geschrokken, maar ik had alles gezien en kon hem ervan overtuigen dat hij er helemaal niets aan kon doen.
Ik heb deze term vier rondreizen gemaakt en aangezien ik niets op papier heb staan zal de volgorde van deze verhaaltjes misschien niet meer heel precies zijn, dus ik kan een beetje van de hak op de tak springen. We lagen in Bremerhaven en aan de overzijde lag en Nederlandse Ro Ro, de Rotterdam of de Rochester. Er kwamen een paar van hun mensen bij ons aan boord om een praatje te maken. Dat gebeurt soms zo, nietwaar? Na het nodige bier besloten een paar van onze mensen ook daar even te gaan buurten, maar de regen kwam met bakken uit de hemel. Daarom besloot onze eerste stuurman dat ze maar de Toyota Landcruiser moesten nemen. Nu waren die dingen al zodanig af geragd dat de maatschappij al had besloten dat daar geen nieuwe onderdelen meer van aangevraagd mochten worden. Maar de onze reed nog, min of meer. De remmen werkten niet zo best meer en als je moest remmen trok het ding scheef. En met die landcruiser gingen de eerste stuurman en nog een paar, in de stromende regen en met het nodige bier achter de kiezen op weg naar het andere Ro Ro schip. De banden van onze landcruiser hadden hun beste tijd ook gehad. Het was glad op de kade en ze raakten een beetje in de slip en daardoor werd er op de rem gestampt en toen ging het natuurlijk helemaal mis. De mensen hadden echter geluk. Ze waren zo de majem ingegleden, ware het niet dat daar net een opstaand randje was tussen kade en water. De wielen kwamen er tegenaan en daardoor stuiterde de auto weer richting kade en is alles goed gegaan. Ik was er niet bij, maar ik kreeg de volgende morgen wel de verhalen te horen. Hoe stom kan een mens zijn!
Op 26 juli waren we weer in Rotterdam, waar mijn vrouw en dochter aan boord kwamen om de volgende rondreis mee te gaan. Ze waren niet de enigen. De vrouw van de kapitein, de vrouw en zoon van de eerste stuurman en de vrouw van de 4e stuurman gingen ook mee, dus wel een volle bak. Gelukkig kent mijn vrouw de weg wel aan boord van schepen, want zoals gewoonlijk was Rotterdam weer een gekkenhuis. Onze superintendant kwam ook weer aan boord en ik begon er dus weer over dat de afstand bediende kleppen uit de hoofdmotor moesten en de spoelluchtkleppen terug. Hij zei dat hij dat nu wel wist, maar ik vertelde hem dat ik bleef zeuren totdat het inderdaad gebeurd was. Natuurlijk stores ontvangen, bunkeren en ga maar door. Ook kwam er een monteur van een bedrijf die de assen van de zes Ramp-pompen moest vervangen. Ze schenen de assen op een andere Ro Ro vervangen te hebben, maar ze hadden een fout gemaakt in het hardingsproces van die assen en waren er op die andere Ro Ro een paar assen gebroken. En daarom moesten onze assen ook maar vernieuwd worden. De goede man was net in de controlekamer van de machinekamer toen er een voertuig op rupsbanden vanaf het boven tussendek naar de ramp reed. Het dek loopt daar een beetje af en het apparaat rijdt dan over het plafond van de controlekamer en dat maakt wat lawaai. De man raakte volkomen in paniek en begon te rennen, maar hij wist niet waarheen. We hebben hem maar een beetje gekalmeerd en gezegd dat er niets aan de hand was, alleen een beetje lawaai. Nu lijkt het in de controlekamer in zo'n geval ook wel alsof de wereld vergaat, maar wij zijn daar wel een beetje aan gewend. Er komt wel vaker wat zwaars langs. Je hoort zoiets wel aankomen. Ik heb ook een keer een 1000 ampere zekering van de hekschroef horen knallen. Dat komt onverwacht en dan zit je ook zowat tegen het plafond. Toen de man tot rust was gekomen hebben we samen de assen vernieuwd en kon hij weer naar huis. Ze hadden nu het harding proces wel goed uitgevoerd, denk ik, want we hebben geen problemen met die assen gehad, maar die hadden we daarvoor ook niet.
De eerste haven in de USA was Boston. We lagen nog niet tegen de kant of we werden overvallen, zo mag je het wel noemen, door de Amerikaanse zwarte bende. Wat een stelletje hufters. De aanwezige vrouwen en kinderen moesten in hun hut blijven en de rest van de bemanning werd samengedreven in de bar/salon officieren en daar mochten we niet meer uit. Alle deuren werden bewaakt. Ik was net wakker en had zit in koffie, dus ik liep door naar de kombuis. Alsof de pleuris uitbrak. Daar mocht ik helemaal niet naar toe. Nu kon me dat niet zo heel veel schelen wat wel en niet mocht, maar ik wilde koffie, dus liep door en haalde me een kop koffie. Kom niet tussen een man en zijn koffie. Daarna werd ik wat scherper in de gaten gehouden. Ik weet niet meer wie, maar iemand werd met de zoekploeg meegestuurd met alle sleutels. Onze hwtk vond het ook maar niets en zei hardop dat het in China net zo ging. Die moest zijn excuses aanbieden. Daar had hij niet zoveel zin in, maar hij heeft het toch maar gedaan. We hebben daar een hele tijd gezeten. Onze bemanning vond het ook maar niets, dus die gingen een film zitten kijken, eentje met Rutger Hauer en Monique van der Ven. Ik geloof dat het Turks Fruit was, in ieder geval een film waar de Amerikanen niet zo goed tegen kunnen, dus onze bemanning was het ook wel zat en zaten gewoon te provoceren. Ik denk dat we daar zo'n anderhalf uur gezeten hebben, maar ik heb verder niet op de tijd gelet. En toen ging het machinekamer alarm en aangezien ik de wacht had liep ik naar de deur. Maar ik mocht er niet uit. Dat zouden we dan nog wel eens zien dus ik probeerde om die vent heen te lopen en toen was hij bezig met een schietijzer in mijn buik te porren. Ik heb een stapje terug gedaan en met één vinger heel langzaam de loop opzij gedrukt en de man verteld dat dit een machinekamer alarm was, dat ik de wacht had en dat ik NU naar de machinekamer gingen toen ben ik hem voorbij gelopen en met de lift naar de MK gegaan. Toen was de zoektocht ook gelijk afgelopen. Tijdens die zoektocht konden ze één deur niet zo gauw open krijgen, het was een toilet of een kast en toen werd de deur door de Amerikanen ingetrapt. Tenminste, dat heb ik later gehoord, maar ik was er niet bij. Later vroeg de agent waarom wij hem niet hadden gebeld. Was een beetje moeilijk als je nog geen telefoon aan boord hebt en we allemaal waren opgesloten in de bar/salon. Tja, Amerika, het land met de onbegrensde mogelijkheden en de bewakers van de democratie! Als het hun uitkomt.
Het is altijd jammer dat er aan boord ook nog enig werk verricht moet worden en deze Ro Ro schepen waren nogal bewerkelijk. Mijn vrouw en dochter gingen ieder haven de wal op maar dat was voor mij niet zo weggelegd. Maar ik gunde het mijn beide meisjes graag. Een van de oorzaken van het vele werk aan boord was de uitlaatgassenketel. Die was niet zo best meer en regelmatig was er een spiraal lek. Het was in een haven wat lastig om de juiste spiraal te vinden om die af te proppen. Als je de spiraal eenmaal gevonden had was het afblinden op zichzelf niet zo lastig. Maar daarvoor moesten twee platen weggehaald worden en die zaten per stuk met zo'n 500 boutjes en moertjes vast (een tikkie overdreven misschien, maar het waren er een hoop). En om die los en vast te krijgen, daar ging een hoop tijd inzitten. Het ging volgens mij toen ook niet zo goed met de maatschappij omdat men overal op aan het bezuinigen was. We kregen andere, goedkopere zuiger veren en die braken regelmatig of ze vraten de voering op. Ook had men kennelijk een bedrijfje gevonden die de rubber pezen en nylon proppen van de Alfa Laval separatoren goedkoper konden leveren dan Alfa Laval zelf. Van de zelfde kwaliteit, zei men. Ame Hoela! wat een rotzooi. Het spul was dan misschien goedkoper, maar wij hadden er wel veel extra werk aan omdat de kwaliteit waardeloos was. Maar je moet roeien met de riemen die je hebt. En zo voeren we langs de oost kust van de USA. Boston, Port Elizabeth in Newark, Baltimore en Norfolk, alleen gingen we deze keer ook naar Savannah. Aangezien onze dochter op 13 augustus was geboren, vierde ze haar verjaardag aan boord en dat zou nog vele malen voor komen. Deze keer werd ze zes jaar oud. En zo iets is reden voor een feestje en dat gebeurde dus ook. Later kwam de hwtk, gierend van de lach, bij me en zei: Die dochter van jou is ook een mooie, zeg! Ik vroeg hem wat ze gedaan had. Het bleek dat de hwtk voor haar verjaardag wat in haar spaarpot wilde gooien, dus hij was naar haar toe gegaan en had gevraagd: Reanne, heb jij ook een spaarpot? En onze dochter had geantwoord: Nee, meneer, maar ik heb wel een bankrekening! En daar had de hwtk de grootste lol om. Maar het klopte wel. Mijn vrouw en ik waren namelijk van mening dat kinderen moeten leren dat geld niet aan een boom groeit, dus we zijn al jong begonnen met een doorzichtige spaarpot met allemaal verschillende vakjes en gleufjes waar ze haar zakgeld in kon doen. Een centengleuf, een stuivergleuf en ga zo maar door en dan kon ze aan de buitenkant zien hoeveel er in zat. En als de spaarpot vol zat werd het naar de bank gebracht op haar eigen rekening. Dus het klopte wel wat onze dochter zei, want de bankrekening had ze nog terwijl de spaarpot de geest had gegeven.
In Savannah zijn mijn vrouw en dochter met een sightseeing trip meegegaan. Het was lekker weer met een temperatuur van 45 C. Een beetje warm, dus. Ze kwamen uiteindelijk bij een groot landhuis terecht en daar was een dame die uitleg gaf. Onze dochter was tussen allerlei benen doorgekropen en stond dus vooraan en ze vond het zeer interessant. Later kwam die dame nog een praatje met mijn vrouw maken en vond het zo leuk dat zo'n klein meisje zo geïnteresseerd was geweest. Tja, zei mijn vrouw, en dan te bedenken dat ze geen woord Engels spreekt of verstaat. Die mevrouw was sprakeloos. Later vroeg mijn vrouw aan onze dochter waar die mevrouw over had verteld. En toen bleek dat ze er een heleboel van had begrepen. Niet woordelijk, maar ze wist wel de strekking van het verhaal. Ik heb me wel vaker af zitten vragen hoe dat toch kan. Hebben kinderen toch een soort internationale taal, of lezen ze lichaamstaal beter dan volwassenen? Ik weet het nog steeds niet hoe ze eigenlijk vaak meer snappen dan je zou denken.
Na Savannah gingen we weer op weg naar Europa en Rotterdam, waar we op 24 augustus aankwamen en waar ik weer afscheid moest nemen van mijn beide meisjes. Ik denk wel dat ze een heel plezierige reis hebben gehad, maar afscheid nemen is nooit leuk en hoe vaak je het ook doet, het went nooit. Rotterdam was weer het normale gekkenhuis, maar ze moesten nu maar even wachten tot ik mijn vrouw en dochter uitgeleide had gedaan, want zelf moest ik nog een rondreis. En daarna ben ik maar weer aan het werk gegaan, want wat moet je anders? De heer Sikkens kwam ook weer aan boord en toen hij me zag zei hij al: Ik weet het, ik weet het. Maar ook al ben je dan superintendant van de technische dienst, dan nog kan men op eigen houtje geen veranderingen aan te hoofdmotor laten uitvoeren. Dan moet er wel toestemming zijn van iemand die hoger in de hiërarchie staat en dat was nog steeds niet gebeurd. Dus we gingen de volgende rondreis maar weer op. Daar valt eigenlijk ook niet zoveel over te zeggen. Rare situaties kan ik meestal wel herinneren, maar als het gewoon onderhoud en reparaties zijn is het moeilijk om voorvallen te herinneren. Natuurlijk hadden we ook de nodige reparaties aan het rollend materiaal, want daar was altijd wel wat mee, hoezeer de derde wtk ook zijn best deed om het spul goed te onderhouden. Dus deze laatste rondreis was verder ook onopvallend. Op 16 september waren we weer in Rotterdam waar ik afmonsterde en met verlof kon gaan. Maar voordat ik van boord stapte kwam ik meneer Sikkens nog tegen en ik kon het niet nalaten hem er toch nog even op te wijzen dat de broodjes terug moesten in de spoellucht ruimten.