Home | Wegwijzer | Foto's | Nieuwbouw | De Merwede

Geschiedenis van de KJCPL

Zoals de 17e eeuw de grote bloeiperiode van Holland was, was de 19e eeuw de gouden eeuw van Engeland. Ook op scheepvaartgebied nam Engeland de leiding; overal ter wereld werd de Engelse vlag gezien. In initiatief bleven de Hollanders echter niet ver achter. Zo begonnen al gauw na de opening van het Suez Kanaal twee Nederlandse rederijen, de Stoomvaart Maalschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd een geregelde stoomvaartverbinding via het Kanaal naar Indië. Deze twee lijndiensten deden in Indië alleen de hoofdhavens aan. Het halen en brengen van goederen van en naar deze havens en het verkeer tussen de havens in de Archipel onderling, werd toevertrouwd aan een derde rederij, die onder Engels beheer stond. Pas in 1891 nam een Nederlandse rederij, de "Koninklijke Paketvaart Maatschappij" (opgericht in 1888) deze taak van de Engelsen over. Tegen het einde der vorige eeuw was de Nederlandse vlag, die eens overal in het Verre Oosten werd gezien en die gedurende meer dan twee eeuwen, toen Japan zijn havens voor alle buitenlandse scheepvaart sloot (1638-1853), met de Chinese de enige was, die toegang tot Japan had, bijna geheel uit Oost Aziatische wateren verdwenen. De Hollanders concentreerden zich in de eerste plaats op de vaart op en in de Archipel, hoewel men begreep ook de verbinding met Oost Azie ter hand te moeten nemen. Verschillende malen werd dan ook gepoogd een verbinding, met name met China, te vestigen. Tussen 1878 en 1900 werd tot driemaal toe een dienst op Hongkong tot stand gebracht, al deze pogingen mislukten echter en moesten na enige tijd weer worden opgegeven wegens de slechte resultaten.

Suiker, Steenkool en Koelies

Een groep initiatiefnemers zocht omstreeks 1900 contact met de regering. Men kwam tenslotte tot overeenstemming en in 1902 werd de "Java-China-Japan Lijn N.V" opgericht. De regering zegde een jaarlijkse subsidie toe, terwijl de nieuwe maatschappij zich verplichtte vierwekelijkse diensten op China en Japan te onderhouden, onder toezicht o.a. van een regeringscommissaris. In 1903 kon het bedrijf worden begonnen met een drietal "Tji"-schepen, genoemd naar Javaanse rivieren, de "Tjimahi", "Tjilatjap" en "Tjipanas", scheepjes van circa 3850 B R.T. (bruto register ton) en op 17 september 1903 vertrok de "Tjimahi" als eerste schip der J.C.J.L. van Java naar China.

Als basis voor het vervoer der J.C.J.L. werd aanvankelijk beschouwd het transport van suiker van Java naar Hongkong, China en Japan, en van Japanse steenkolen naar Nederlands-Indië; tevens het vervoer van Chinese koelies (o.a. voor de tinmijnen op Banka en Billiton) naar en van Indië. Hoewel dit niet door de regering was gestipuleerd, werd Makassar in het vaarplan opgenomen. Men hoopte door het scheppen van een rechtstreekse verbinding van deze grote stapelplaats met het Verre Oosten de invloed van Singapore over de handel met de Molukken te verminderen. De eerste jaren waren vooral tengevolge van de behoefte aan scheepsruimte in verband met de Russisch-Japanse Oorlog in 1904/1905, voorspoedig, zelfs al betekende het door de regering verplicht gestelde aanlopen van Shanghai, welke stad gelegen stroomopwaarts van de Woosungrivier, wegens de ondiepe rivier niet voor zeeschepen bereikbaar was, een flinke verliespost. In de eerste vijf jaren van de jonge maatschappij kon de vloot dan ook verdubbeld worden door het verwerven van 3 nieuwe schepen van ongeveer 4700 BRT. De Jaren 1908/1909 zagen enige ontwikkelingen in het bedrijf, die typerend voor de verdere groei zouden worden. De regering gaf toestemming om de dienst Java-China-Japan v.v. te splitsen in twee afzonderlijke lijnen; Java-China v.v. en Java-Japan v.v. Door deze verandering kon een betere verbinding met ieder dezer landen geschapen worden, terwijl bovendien het onvoordelige en tijdrovende traject China-Japan v.v. kon vervallen. In die jaren ging de J.C.J.L. zich dan ook meer toeleggen op het vervoer van Chinese passagiers, welke tot dan toe gewoonlijk via Singapore naar en van Indië reisden. Dit vervoer nam al weldra een grote vlucht en met de bouw van latere schepen werd speciale aandacht aan de accomodatlie van deze passagiers gewijd. De latere schepen van de J.C.J.L. zijn dan ook ingericht voor het vervoer van circa 1500 passagiers. Tenslotte werd de Woosungrivier tot Shanghai uitgediept, zodat deze haven nu ook voor diepgeladen zeeschepen bereikbaar werd.

Dienst op Amerika

Het bedrijf breidde zich voortdurend uit en tussen 1908 en 1912 konden nog een viertal schepen worden besteld. Van dit viertal overleefde de "Tjimanoek" (5620 B.RT.) twee wereldoorlogen. Ook tijdens de eerste wereldoorlog werd nog een tweetal schepen besteld, de "Tjisalak" en de "Tjileboet" (ca. 6000 B.R.T. ieder) De "Tjileboet" werd later, in 1927, tijdens een hevige typhoon nabij Hongkong op de rotsen geworpen Om het schitp te redden moest toen het voorschip, dat onwrikbaar op de rotsen zat, afgebrand en achtergelaten worden, terwijl de rest van het schip naar Hongkong werd gesleept, waar een nieuw voorschip werd aangebouwd: De "Tjileboet" deed daarna nog jarenlang dienst en ging in de tweede wereldoorlog verloren. Geleidelijk, vooral vanaf 1912, verbeterde de positie van het bedrijf aanzienlijk. Het uitbreken van de eerste wereldoorlog trof de J.C.J.L. niet zo zwaar als de meest andere rederijen uit hoofde van het feit, dat het vaargebied in hoofdzaak buiten schot lag. In 1914 had weliswaar een korte inzinking plaats, daarna werd gedurende de oorlogsjaren de vaart op Oost-Azie voordeliger dan vroeger. In de eerste wereldoorlog, omstreeks 1915, nam de J.C.J.L. het initiatief tot de oprichting van de "Java Pacific Lijn", welke een verbinding tot stand bracht tussen Indië en de Westkust van Noord-Amerika.

Van 1915 tot 1923 werd deze lijn bevaren in samenwerking met de "Stoomvaart Maatschappij Nederland" en de "Rotterdamsche Lloyd". Toen na de oorlog het vervoer sterk afnam en er weer voldoende lading was om de schepen te vullen, moest in 1923 besloten worden de dienst op te heffen; enige jaren later werd zij door de S.M.N. en R.L. later in samenwerking met de Silver Line, weer ter hand genomen. Door de sinds 1912 genoten goede jaren kon in 1913 een begin worden gemaakt met de terugbetaling van de regeringssubsidies. In 1918 was de J.C.J.L. in staat alle van het Rijk ontvangen subsidies af te lossen, zodat zij vanaf dat jaar geheel op eigen benen stond. In 1920 was de J.C.J.L. een der oprichters van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (V.N.S.).

Hevige concurrentiestrijd

De J.C.J.L. stelde zich aanvankelijk voor twee nieuw bestelde grote vrachtschepen, de "Tjikandi" en de "Tjibesar" (de "Tjibesar" was met haar 10.800 B.R.T. een der grootste vrachtschepen ter wereld) als haar bijdrage aan de vloot van de V.N.S. aan te bieden. Dit voornemen vond echter geen voortgang en deze beide schepen werden omstreeks 1923 in het eigen bedrijf te werk gesteld. Uit de jaren van de eerste wereldoorlog stamt ook de deelname van de Japanners aan de vaart tussen Indië en Japan, de eerste Japanse rederij om een dienst op dit traject te openen was de Nanyo Kisen Kaisha, die in 1913 aan het vervoer ging deelnemen. Twee jaren later, in 1915, verscheen een tweede Japanse concurrent, de Osaka Shosen Kaisha (O.S.K.) op het terrein. Hoewel, zoals hieronder zal blijken, de J.C.J.L. de mededinging van deze beide maatschappijen wel degelijk zou voelen, kon toch over het algemeen de vaart op Japan in goede verstandhouding met de beide Japanse rederijen onderhouden worden. Van 1920 tot 1936 maakte de J.C.J.L., en de scheepvaart in het algemeen, een reeks slechte jaren door, slechts onderbroken door een korte opleving gedurende de jaren 1926-1929. De concurrentie der Japanners deed zich na de eerste wereldoorlog terdege voelen. Zij kreeg echter een bepaald ernstig karakter na 1931. In dat jaar kwam de derde Japanse concurrent, in de vorm van de Ishihara Sangyo Kaium Goshikaisha, opdagen. Met Ishihara zou de J.C.J.L. een werkelijke strijd om het bestaan te voeren krijgen. Ishihara bleek er op uit te zijn zich een grote plaats te veroveren in het door de J.C.J.L. en de beide eerste Japanse lijnen opgebouwde vervoer. Natuurlijk stonden de oudere rederijen dit niet zomaar goedschiks toe en een hevige concurrentiestrijd ontbrandde, als gevolg waarvan de vrachtprijzen steeds verder inzakten.

Zoals begrijpelijk is werden door alle partijen enorme verliezen geleden, toch duurde de strijd jaren voort, totdat tenslotte in 1935 een werkelijke tarievenoorlog uitbrak. De vrachten vlogen omlaag. Aanvankelijk trokken de beide oude Japanse rederijen met de J.C.J.L. een lijn tegen de indringer Ishihara, maar tenslotte bemoeide de Japanse regering zich met het geval en werd in 1935 onder de pressie van de Japanse regering een nieuwe maatschappij gevormd, waarin de drie Japanse lijnen werden opgenomen. Met deze nieuwe combinatie, de N.K.K.K. (Nanyo Kaiun Kabushiki Kaisha), werden onderhandelingen gevoerd en toen het de Japanners bleek, dat de J.C.J.L. op de steun van de Nederlands-Indische regering kon rekenen, kon men tot een overeenkomst komen, welke in 1938 getekend werd. Een nieuwe Japan-Java Vrachten Conferentie kwam tot stand, waarna het uiteindelijk mogelijk bleek de vrachten in de vaart op Japan weer op een meer lonend peil te brengen. Sindsdien werd de vaart op Japan in onderlinge samenwerking onderhouden.

Deerlijk gehavende vloot

Inmiddels was de J.C.J.L., die sinds de oorlog nog de "Tjikarang" en de "Tjisaroea", respectievelijk 9.500 B.R.T. en 7.089 B.R.T. groot, aan haar vloot had toegevoegd, in 1929 er toe overgegaan in de vaart op China speciale passagiersdiensten te openen. Daartoe werden in de jaren 1929/1931 een drietal nieuwe passagiers vrachtschepen in de vaart gebracht. Van deze drie schepen ging het motorschip "Tjinegara" gedurende de laatste oorlog verloren. In 1936 hoopte men eindelijk het laatste van de slechte jaren te hebben gehad. De gulden devalueerde toen en de maatschappij, die uitgaven in guldens, maar inkomsten in buitenlandse valuta had, kwam er belangrijk gunstiger voor te staan. Met de strijd tegen Ishihara tot het verleden behorend, had men alle hoop op betere tijden. Helaas stak het Chinees-Japans conflict, in 1937 uitgebroken, een spaak in het wiel en hoewel het herstel gestaag vorderde, ging dit toch langzamer dan men aanvankelijk had gehoopt. Toch kon besloten worden tot de bouw van een nieuw schip, de "Tjitjalengka" 11.000 B.R.T. groot, dat in 1939 als vlaggeschip aan de vloot werd toegevoegd. Een aantal andere schepen werd verkocht. Bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog beschikte de J.C.J.L. over 4 passagiersschepen en 7 flinke vrachtschepen. Toen de oorlog met Japan uitbrak was het een grote voldoening dat, door tijdige voorzorgen, geen schip der J.C.J.L. binnen het bereik der Japanners was. Gedurende de oorlog voeren de schepen voor de geallieerden. Van de 11 schepen gingen er tijdens de oorlog 6 verloren. Ook een schip in aanbouw ging verloren. Dit schip, dat de bij de Chinezen populaire oude naam "Tjikini" zou dragen, stond bij de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij op stapel toen de Duitsers in 1940 ons land binnenvielen. Zij lieten het schip te water en brachten het in september 1944 voor de haven van IJmuiden tot zinken. Alleen de machine-installatie, welke de Duitsers nooit in het schip plaatsten, is gespaard gebleven.

Nauwe samenwerkiing met de K.P.M.

Toen in maart 1946 de Maatschappij wederom de vrije beschikking over haar, nu deerlijk gehavende, vloot kreeg, werden de zaken krachtig aangepakt. Een drietal schepen werd aangekocht, bovendien werden twee Amerikaanse Liberty's gehuurd, zodat de J.C.J.L. spoedig weer over 10 schepen (7 vrachtschepen en 3 passagiersschepen) om haar oude taak te vervullen, beschikte. Het vervullen van die oude taak zou geen gemakkelijke opgaaf worden. Na een grote oorlog is het gewoonlijk onrustig in de wereld. Velen trachten dan hun invloed uit te breiden of zoeken een nieuw arbeidsveld, terwijl als vaststaand kon worden aangenomen, dat Japan zich op den duur als zeevarende natie zou herstellen en wederom een geduchte concurrent zou worden. De J.C.J.L. voorzag dan ook, dat zij het hoofd zou hebben te bieden aan sterke buitenlandse mededinging. Snel bleek, dat de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (K.P.M.) in een gelijke positie verkeerde. De twee rederijen besloten daarom om in het vervolg nauw samen te werken en zodoende de positie van de Nederlandse scheepvaart in het Verre Oosten te verstevigen. Wij hebben in het begin al iets over de K.P.M. gezegd. Deze Maatschappij werd in 1888 opgericht om het vervoer tussen de eilanden van de Nederlands-Indische Archipel te verzorgen. In de loop der jaren breidde zij haar bedrijf sterk uit en in 1941 onderhield zij naast haar Archipel-vervoer lijnen naar: Australie, Nieuw-Zeeland, Saigon, Noumea, China, ZuidAfrika, Zuid-Amerika.

Wij bouwen mee aan de KJCPL - vloot

Toen enkele maanden geleden het m.s. "Straat Singapore" aan de Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen was overgedragen en de vlaggen verwisseld waren, had onze werf een eervolle opdracht, om mee te bouwen aan uitbreiding van deze grote vloot, tot een goed einde gebracht. De "Straat Singapore" was het eerste schip dat wij voor deze rederij mochten bouwen en t.z.t. zal de kiel gelegd worden voor een tweede en derde vaartuig. Wij hebben die reeds geboekt als bouwnummers 549 en 550 en het staat reeds vast dat eerstgenoemd schip de naam "Straat Cumberland" zal dragen, terwijl de oplevering omstreeks augustus 1960 plaats zal moeten vinden. De "Straat Cumberland" behoort tot een serie van drie motorvrachtschepen van ongeveer 7300 ton draagvermogen als open shelterdeckschip (9800 ton als gesloten shelterdeckschip) en met een dienstsnelheid van 16 mijl. De twee andere vaartuigen, de "Straat Clement" en de "Straat Clarence" worden resp. gebouwd door het Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft te Flensburg en de Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit Jr. N.V. te Rotterdam. De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit een Burmeister & Wain motor van 6800 pk. Later is onze opdracht dan nog aangevuld met genoemd zusterschip dat als bouwnummer 550 te boek staat.

Brieven van Kapiteins

Bij de overdracht krijgt men gewoonlijk wel te horen, of een schip aan de verwachtingen voldoet en is dat niet het geval, dan kan er trouwens ook niets komen van een vlagverwisseling. Niettemin doet het een scheepsbouwershart goed, als ook later nog eens blijkt. dat er een goed stuk werk is geleverd, dat ook de opvarenden tevreden stemt. Niemand beter dan een kapitein kan in de praklijk beoordelen, hoe de bouwers het er af gebracht hebben. Het verheugt ons daarom, hier onder enkele fragmenten te kunnen publiceren uit brieven die kapitein Van den Berg en kapitein Ezendam, resp. gezagvoerder van de "Straat Madura" en de "Straat Singapore", aan onze directeur, de heer Hoenderkamp hebben gezonden. Temeer omdat wij toevallig dit nummer grotendeels wijden aan de verhouding tussen de twee genoemde rederijen en onze werf, geven wij dit onverdachte getuigenis graag aan onze lezers door.

Deze waarderende woorden bij de jaarwisseling, bestemd voor ons gehele personeel, zijn inspirerend genoeg om vol moed het jaar 1958 binnen te gaan en ons van hoog tot laag opnieuw in te zetten voor de scheepsbouw, die een deel van ons aller leven is geworden. Als we ons blijven beijveren om de werkzaamheden, welke dan ook, zo goed mogelijk te vervullen, kan ook 1958 een jaar worden waarin de goede naam van onze werf een nog betere klank zal krijgen. Wij op onze beurt danken de twee gezagvoerders voor hun prettige woorden en wensen hen goede vaart met de "Straat Madura" en de "Straat Singapore".

De door beide Maatschappijen beoogde zeer vergaande samenwerking ten aanzien van de exploitatie hunner buitenlandse lijndiensten leidde per 2 september 1947 tot het besluit, dat de K.P.M - die overigens als zelfstandige Maatschappij voor de uitoefening van de vaart in de Nederlands-lndische Archipel zou blijven bestaan - haar buitenlandse lijnen met een aantal harer schepen zou inbrengen bij de J.C.J.L. welke Maatschappij onder de gewijzigde naam van "Java-China-Paketvaart Lijnen" de exploitatie van de gezamenlijke buitenlandse lijnverbindingen op zich zou nemen. Aan de nieuwe Maatschappij werd door H.M. de Koningin vergund het praedicaat "Koninklijke" te voeren.

Behalve directie-kantoren te Amsterdam en te Hongkong, heeft de K.J.C.P.L. eigen vestigingen in de volgende havens en plaatsen: Djakarta, Tandjong Priok, Surabaia, Tandjong Perak, Makassar, Manilla, Hongkong (plaatselijk agentschap), Tokyo, Kobe, Osaka, Nagoya, Yokohama, Sydney, Durban, Johannesburg, Buenos Aitres en New York. In de Indonesische havens, waar zij geen eigen kantoren heeft treedt de N.V "Koninklijke Paketvaart Maatschappij" (K P.M.) als agent voor de K.J.C.P.L. op.

Wereld omvattend arbeidsterrein

De "Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen" NV. is er in geslaagd de vooroorlogse buitenlandse lijndiensten van de "Koninklijke Paketvaart Maatschappij'' en haar eigen vooroorlogse lijndiensten verder uit te breiden c.q. tot ontwikkeling te brengen.

In het kort samengevat heeft de Maatschappij haar arbeidsterrein, dat oorspronkelijk uitsluitend in Oost-Azie lag, uitgebreid naar Zuid-Afrika, Zuid-Amerika, Australië, NieuwZeeland en Brits Indië. Dit omvat thans practisch de gehele wereld, met uitzondering van Europa, Noord-Amerika en Noord-Afrika. Hierdoor werd een grote spreiding van belangen verkregen, waardoor naar wij hopen in tijden van tegenspoed de schokken gemakkelijker zullen kunnen worden opgevangen. De tegenwoordige K.J.C.P.L. is thans uitgegroeid tot één der grootste rederijen van Nederland.

Als bijzonderheid mag nog worden genoemd, dat de schepen nimmer naar Nederland terugkeren en de K.J.C.P.L. voor Nederland een deviezenbron bij uitnemendheid is. Het zou ons te ver voeren een verhandeling te geven over de diverse "trades'' in ons vaargebied. Wij willen slechts volstaan met te vermelden, dat deze zeer gevarieerd en in hoge mate gespecialiseerd zijn. Het ladingvervoer kan worden onderscheiden in vervoer van stukgoed, bulkvervoer, koel- en vrieskamerlading en het vervoer in tanks van eetbare olien en latex enz. enz. Van het passagiersvervoer noemen wij het 1ste klasse vervoer aan boord van onze luxe schepen in Zuid-Afrika, Zuid-Amerika en Australië sfeer, het vervoer van Chinese emigranten van Hongkong (China) naar Java, de Straits, Mauritius, Reunion, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika en het vervoer van Japanse emigranten van Japan en Russische emigre's van Shanghai (China) naar Zuid-Amerika.

Het behoeft nauwelijks betoog, dat aan het personeel zowel aan de wal als op de vloot, dat een zeer bijzondere functie vervult, en opgewassen dient te zijn tegen moelijke situaties en bovenal over een groot aanpassingsvermogen moet beschikken, zeer bijzondere eisen worden gesteld. De Maatschappij verschaft aan vele Nederlanders en buitenlanders emplooi.

De exploitatie staat onder leiding van de Directie in Hongkong, alwaar tevens de nautische-, technische-, civiele-, magazijn-, en geneeskundige diensten worden uitgeoefend. Met het bovenstaande werd een korte uiteenzetting gegeven van de historie, de groei en het huidige arbeidsterrein van de "Koninklijkc Java-China-Paketvaart Lijnen N.V." Wie hiervan meer wil weten, leze het boek van Prof. Dr. I.J. Brugmans "Van Chinavaart tot Oceaanvaart", dat in september 1952 werd uitgegeven ter gelegenheid van het vijftigjarig jubileum van de Maatschappij.

Hier de uitgave januari 1958 van het blad "Van de Helling" waar dit verhaal te vinden is.

Vorige - Volgende